本月初，一辆奔驰S级轿车挑战了一次依靠无图L2++技术穿越繁华的上海城区。车内坐着的是梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席执行官康林松（Ola Kllenius）以及梅赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司执行副总裁王忻。而无图L2++这一技术正是王忻带队中国研发人员开发的智驾技术。

　　那一次智驾体验共计 21公里，用时50分钟，过程中车辆遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，但根据奔驰透露的信息，依然实现了全程0接管。体验结束后，康林松点赞了梅赛德斯-奔驰中国研发团队。

　　“康松林表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格；而在这么短的时间内，中国研发团队这套系统做出来，他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。”广州车展期间的梅赛德斯-奔驰科技创新日上，王忻对钛媒体APP如是说到。

　　在技术方面，奔驰正在中国本土不断提速科技创新。过去五年，梅赛德斯-奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，本土研发团队超2,000人，中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。如今，奔驰也实现了“京沪创新研发双擎”布局：上海研发中心聚焦智能互联、自动驾驶及软件等前沿领域，与北京研发中心形成“双擎”布局。

　　采用端到端大模型，L2++全场景高阶智能驾驶不依赖高精地图，可以从出发车位泊出、途径城区/高速/城区、到目的地车位泊入，实现点到点的智驾能力。奔驰强调，这一技术不只是概念，已开启路测。在展示中，我们看到奔驰的L2++技术已经具备应对城市复杂场景的能力，包括红绿灯识别、掉头、行人和自行车避让、无保护转弯、旁车博弈、进出环岛、上下匝道、过收费站等能力。

　　为了适应本土用户，奔驰“无图”L2++有两大特点：第一是完全按照中国实际驾驶场景和驾驶风格开发，同时在激进和保守中间找到平衡；第二是只要有导航，哪儿都能开——只要有导航规划的路段均可启用L2++。

　　而实际上，早在1986年，奔驰就通过“普罗米修斯”计划开启了对自动驾驶的探索。如今奔驰以“中国速度”在智能化时代打造行业第一梯队的科技创新。在以12个月实现L2+导航辅助驾驶系统量产后，奔驰继续加快智能化进程，带来最新智能科技的成果——MB.OS全新域控制架构，为奔驰下一代智舱智驾提供强大驱动力。

　　作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，奔驰已形成L2、L3、L4多线级智能驾驶辅助系统至今的10年间，客户使用奔驰L2级智驾系统的全球行驶总里程，已超过300亿公里；近期，“无图”L2++全场景高阶智能驾驶系统已上路测试；L3级有条件自动驾驶系统，支持的最高车速提速至95公里/小时；在自动驾驶算法安全领域，奔驰采用QNX操作系统，实现ASIL-D级别的最高安全性，为未来L4级自动驾驶系统打下安全基础。

　　问：此前康林松在上海体验了梅赛德斯-奔驰L2++全场景高阶智驾，请问他的感受如何？有没有提出什么建议？在智驾领域，奔驰的标准是什么？相比于其他品牌的区别是什么？

　　王忻：康林松和我一起进行了L2++全场景高阶智驾的beta版本，整体时长大约一个小时。康林松表示：第一，他表示非常喜欢这套L2++系统的驾驶风格；第二，在这么短的时间内，中国研发团队这套系统做出来，他表示非常惊喜并希望这一系统能尽快落地。

　　关于智驾领域的奔驰标准，非常重要的一点就是我们长期贯彻“安全为先”的理念。

　　比如，在软件层面，梅赛德斯-奔驰在为数不多在智能驾驶算法安全领域采用QNX操作系统的车企，这一系统通常应用于银行、医疗行业。基于这套系统，我们的智能驾驶系统可以实现ASIL-D这一最高级别的安全性。

　　再比如，奔驰在华研发的所有智驾功能，要符合全球统一的安全标准，我们不会因为希望追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。

　　基于脱敏的测试数据和极端场景的表现，我们不断分析有哪些功能还需进一步提升，我们不会冒然把未经验证的功能投放给客户，我们进行大量的虚拟仿真测试和实际测试，确保系统达到我们的标准后才会上线。

　　我和康林松此前一起做的L2++系统的体验就是一个很好的例子，全程一个小时左右，实现0接管。

　　王忻：梅赛德斯-奔驰在自动驾驶研发领域已有近40年的积累，在主动安全、被动安全领域已经有相当长时间的积淀，这些经验为我们在智能驾驶领域的研发带来很多的助益。

　　此外，我们是全球首个获得L3级有条件自动驾驶国际认证并在欧美量产的车企，去年年底，我们也成为首批在北京获批开展L3级有条件自动驾驶系统测试的车企之一。这些都帮助我们积累了宝贵的经。