2023年8月，华为开发者大会宣布Harmony OS升级到4.0，Harmoney Next开发者版本去掉了与安卓通用、开源的AOSP代码，只支持鸿蒙内核与鸿蒙系统的应用，华为与安卓脱钩，鸿蒙系统完全独立。

　　继华为之后，小米、vivo等手机厂商也纷纷入局自研OS系统。各大手机厂商自研OS，一方面是为了独立自主，不会因为未来的不确定性而被安卓“卡脖子”，另一方面是为了自身发展的生态布局。

　　然而回归现实，从外部应用生态上来说，自研OS想要成功需要的是其他软件开发商的全力配合。当只有安卓或iOS时，大部分软件开发商只需要配备两套开发体系的员工即可，但是当小米、vivo等其他手机厂商的自研系统渐成气候，都不兼容安卓了，应用背后的运维支持团队岂不是要无限制地扩容？

　　自研OS这件事，是中国手机从大变强的必经之路，我们固然要支持，但也要保持足够的清醒，有时候，开放远比封闭要更强大一些。

　　随着汽车智能化快速发展，“软件定义汽车”的概念正在加速落地，汽车从高度机电一体化的机械终端逐步转变成智能化、可扩展、可持续迭代升级的智能移动电子终端，汽车软件也因此变成一个高度复杂的巨系统。

　　据普华永道思略特（PwC Strategy&）预测称，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。新型拥车模式的发展将推动这一比例的进一步提升。另一方面，受互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。

　　伴随着汽车软件产业规模的扩大和模块专业化程度的提升，快速突破汽车软件核心技术，构建完善的产业生态，形成由本土企业主导的基础软件架构标准，是智能汽车行业亟须解决的问题。

　　不仅仅是智能车企，传统车企也面临着软件技术发展的“绊脚石”，从自研到寻求合作，诸多传统车企尝试不断。如大众汽车，大众汽车集团的软件开发部门CARIAD于2022年成立中国子公司，后与地平线、中科创达两家中国科技企业成立合资公司，于2023年在安徽合肥成立了全资公司大众汽车（中国）科技有限公司。

　　传统汽车巨头在转型过程中遭遇的软件技术难题究其原因，最主要的还是传统车企的配套供应链已经非常稳定，新技术带来革命性的变化，使得整条供应链的变革需要更多的时间。

　　工业软件本身的产值不高，但其对航空业、制造业、建筑业等行业的拉动能产生数百倍的效果，如果没有强大的工业软件支撑，中国制造业再庞大的规模和体量都不过是“行尸走肉”，加强工业软件的自主研发和创新能力，是中国制造业实现转型升级的关键所在。

　　以CAD为例，我国CAD软件市场前三常年被索达、西门子、欧特克等海外巨头占据，而这些工业软件海外主流厂商之所以能在CAD的竞争中长期占据优势地位，很大程度上也在于，它们早在20世纪90年代就通过多次收购，掌握了一到两种自主可控、功能完善且被市场验证的几何建模引擎，率先完成了关键核心技术的布局。

　　也因此，国产替代化浪潮之下，在“核心技术自主”这条路上，工业软件的突围布满荆棘。尽管国产工业软件在3D CAD等领域与海外大厂相比还有不小的差距，但我们仍有追赶甚至超越的机会，要坚定信心。

　　软件是科技行业的基石，从智能手机到智能汽车再到工业领域，软件都是其发展的强劲驱动力之一。数字化时代，对于软件研发企业而言，2024年需要的是更专一的、更深度的、更创新的进步。